Bernardas Šliamka

Vandens viešasis transportas Lietuvoje - pramoga ar susisiekimo būdas?

Praėjusiais metais, Vilniui priėmus sprendimą tapti dar vienu miestu Lietuvoje, kuriame viešasis transportas bus organizuojamas ir laivais, kilo labai įvairių diskusijų. Nors buvo besidžiaugiančių, jog Neris taps gyvybingesnė, bus galima upe praplaukti reguliariais reisais be užsakomųjų paslaugų, visgi daug žmonių akcentavo nemažą projekto kainą, kartodami apie nesprendžiamas įprastinio viešojo transporto problemas ir upėje jau plaukiojančius privačius laivelius, kuriems tokia miesto teikiama paslauga gali gerokai sumažinti pelną.

Vandens viešasis transportas nėra jokia naujiena pasaulyje – nemažai miestų įvairiose šalyse siūlo šį transporto būdą, tiesa, jis veikia ir atsiperka (arba ne) labai skirtingai. Apie tai jau buvo kalbėta kitų, tad šįkart tuo neužsiimsime. Šiame įraše pasistengsiu kuo labiau išvengti diskusijų, kadangi nuomonių, ar tokia paslauga (ar pramoga) reikalinga, visada buvo ir bus įvairių. Bet kokiu atveju viešasis transportas Neryje netrukus startuos – norite to ar ne, pirmasis laivas jau atvyko į Vilnių, prieplaukos baigiamos įrenginėti. Tad prieš prasidedant pirmajam sezonui pasižvalgykime po Lietuvą ir pamėginsime palyginti pirmąjį šalies miestą, turintį vandens viešąjį transportą, su planais Vilniuje ir suprasti, kam, visgi, tokia transporto rūšis yra pagrinde skirta.

Pastebėjau, jog daug žmonių iki šiol nežino, jog vandeniu kursuojantys autobusai jau kurį laiką veikia Klaipėdoje, ir čia kalbu ne apie keltus į Smiltynę (nors juos, norint, irgi būtų galima integruoti į viešojo transporto sistemą ar jau dabar laikyti savotiška viešojo transporto dalimi). Kalba eina apie 2023 m. uostamiestyje startavusį pirmąjį Lietuvoje kasdienį reguliarų sezoninį vandens autobusą L1, apie kurį, kaip išsiaiškinau pastaruoju metu, net ir po dviejų metų dalis žmonių kituose miestuose nebuvo girdėję. 

Šį vandens transporto variantą išbandžiau du kartus – pirmąjį sezoną bei 2024-aisiais. Ir nors viešojoje erdvėje kalbama, kad dėl nuostolių svarstoma nutraukti šį projektą Danės upe (2025-ieji – paskutiniai metai, kai dar galioja sutartis, tad dėl tolesnio projekto vystymo turės apsispręsti Klaipėdos miesto taryba), kol jis dar veikia, apžvelkime, kaip viskas ten funkcionuoja, ir kodėl diskutuojant apie Klaipėdos vandens autobusus tų pačių teiginių Vilniaus pasirinktam variantui apibūdinti tikriausiai naudoti nederėtų.

Ar Klaipėda tinkama upiniam viešajam transportui?

Kai pirmą sykį išgirdau apie tai, jog Klaipėda nusprendė vystyti viešąjį transportą vandenyje, buvau gana nustebintas. 

Uostamiestį per daugybę metų ir porą dešimčių apsilankymų jau pažįstu pakankamai neblogai – tuo pačiu puikiai žinau, jog tai turbūt labiausiai patogiam įprastiniam viešojo transporto vystymui tinkamas miestas Lietuvoje. Išsidėsčiusi linija išilgai palei marias, nepasižyminti dideliais reljefo aukščio skirtumais, Klaipėda laisvai galėtų vystyti ne tik platų dviračių takų tinklą, bet ir patogų bei talpų bėginį transportą (ar bent jau BRT sistemą): dvi linijos, pagrindinė – Taikos prospektu ir H. Manto gatve, bei antroji – Šilutės pr., Mokyklos ir Priestočio gatvėmis, sugebėtų aptarnauti ne tik visus tankiausiai gyvenamus mikrorajonus, bet ir senamiestį, stotį, pagrindinius prekybos centrus ir Švyturio areną. Kodėl vietoje tokio ar panašaus plano gatvėmis vis dar kursuoja pakankamai seni, dažnai – tvankūs, nevėdinami autobusai, klausimas atviras. 

Tiesa, net ir su šiomis problemomis Klaipėdos viešojo transporto nurašyti tikrai nederėtų – čia naudojami dažnai kitose šalyse matomi sprendimai dėl viešojo transporto bilietų aktyvavimo, zoninės kainodaros, pirmų durų įlipimo tvarkos, stop mygtukų naudojimo norint išlipti (tekę pernai ankstyvą rytą labai smagiai pravažiuoti net 6 stoteles, ir atsidurti reikiamame taške beprotiškai greitai) – tad ir Vilnius, ir kiti šalies miestai tikrai turi kur pasistengti. 

Tačiau šįkart kalbame apie visai kitą sritį – viešąjį transportą vandenyje, ir Klaipėda iš pirmo žvilgsnio atrodė mažiausiai tinkamas miestas Lietuvoje tokiam sprendimui. Taip, uostamiestis vandens turi be galo daug, Klaipėda išsiskiria būdama vieninteliu šalies didmiesčiu prie jūros bei Kuršių marių. Tad kodėl ji nelabai tinkama viešajam transportui upe? Nes pastaroji teka visai ne ten, kur didelė žmonių koncentracija, aktyvus turizmas ar didelis lankytinų objektų kiekis.

Kur yra Klaipėdos miesto centras – kiekvienas, turbūt, atsakytų labai panašiai. Jeigu reikėtų apibūdinti, kuris upės ruožas teka per uostamiesčio centrą, man, kaip vilniečiui, atvykstančiam pagrinde pasibūti Klaipėdos Senamiestyje ir Naujamiesčio rajone tarp Danės ir stoties, miesto centrą labiausiai atspindinti upės dalis būtų nuo ištekėjimo į marias, prie Kruizinių laivų terminalo ir Senosios perkėlos, iki Jono kalnelio ir šalia planuojamo Bastionų tilto. Tai – nedidelis, viso labo maždaug 1.2 km ilgio upės ruožas, kurį krantine galima labai greitai įveikti pėsčiomis. 

Visi didžiausi, tankiausiai apgyvendinti Klaipėdos gyvenamieji mikrorajonai yra išsidėstę į pietus nuo Senamiesčio. Čia rasime ir didžiuosius prekybos centrus, ir kitus daug žmonių pritraukiančius Klaipėdos objektus. Tai kur ta problema? Danės upė, pratekėjusi pro Senamiestį, suka ne į tankiai apgyvendintus uostamiesčio pietus, o visiškai priešinga kryptimi – į šiaurę. Taigi, vanduo teka palei pramoninę zoną, didžiulius gamtinius, pastatais vis dar neužstatytus plotus, bei individualių gyvenamųjų (pagrinde ne daugiabučių) namų rajonus. Ten, kur perspektyvinė keleivių koncentracija yra tikrai nedidelė.

Pirmoji upinio transporto stotelė – prie Meridiano, link Jono kalnelio, tad būtent link miesto centrinės dalies pabaigos šioje ašyje. Manau, kad tikėtis, jog toks, nors ir žavus, maršrutas, iš lėto plaukiantis neapgyvendintais upės vingiais, taps kasdien naudojama viešojo transporto dalimi, yra labai naivu. Kelionės greitis – pakankamai mažas, upė čia daro papildomus vingius, kas dar ištempia kursavimo trukmę, lyginant su galimybe pasiekti šiaurėje esančius objektus asfaltuotais takais ir gatvėmis ratuotų priemonių pagalba, o stotelių (prieplaukų) didelėje dalyje kelio nelabai yra, kadangi nėra jokios infrastruktūros bei gyvenamųjų namų šalia. 

Net jeigu gražų vakarą, po darbo dienos, praleistos kažkur senamiesčio teritorijoje, klaipėdietis norėtų ramiai iš lėto praleisti valandą grįždamas upe, ir jis gyventų ne tankiuose daugiabučių teritorijose, o būtent šiaurėje esančiuose gyvenamųjų namų kvartaluose, misija, tikėtina, vis tiek nepavyktų, nes reisų – ypač mažai, o viename jų gali būti vos 10 keleivių. Nuo pradinės stotelės prie senamiesčio vakaro metu L1 vandens autobusas kursuoja tik prieš pat darbo pabaigą 16:55, o vėliau – jau tik 18:15.

Sakyčiau, jog įprastas viešasis transportas veikia, kai jis yra dažnas, punktualus, greitas, talpus ir įperkamas. Ir jei upėje kamščių ir nėra, punktualumą išlaikyti tikrai galima, problema, jog turint vos du autobusus dažno grafiko sudaryti nepavyks (o ir neturint rezervinių transporto priemonių, išlaikyti grafiką aktualų visą sezoną misija yra neįmanoma, kadangi nuolat naudojamos transporto priemonės, nesvarbu kokios jos būtų, genda – Klaipėdoje ne vieną sykį dėl šios priežasties buvo pašalinta pusė ir taip retai numatytų reisų). Greičiu toks kelionės būdas taip pat nepasižymės, įperkamumas kasdienėms kelionėms – abejotinas (apie tai dar pakalbėsime), talpos problemos sezono metu irgi akivaizdžios.

Tad ar galima vadinti L1 maršrutą Klaipėdoje dar viena įprasto viešojo transporto rūšimi, ar tai labiau miesto paslauga, pritaikyta turizmui? Pakalbėkime apie tai, kaip tos kelionės atrodo, ir, manau, tai padės susidaryti tikslesnį vaizdą.

Vandens autobusai ir plaukimai

2023-iųjų vasarą eilinį sykį sugrįžau į Klaipėdą, tačiau tąkart pagrindinis tikslas buvo išbandyti naujuosius vandens autobusus. Sakyti, kad tokia pramoga nepritraukia žmonių ir turistų būtų labai klaidinga – pirmąją dieną, kai planavau praplaukti, likau „už borto“ – atėjus į pirmąją stotelę prie Meridiano jau lūkuriavo grupelė žmonių, sustojusių eile. Paskaičiavau, jog keleivių – apie 14-15. Nežinojau, iki kokio amžiaus vaikus leidžiama plukdyti neužimant papildomos vietos, tad, kadangi buvo likusios kelios minutės iki laivelio atplaukimo, vis tiek palaukiau. Rezultatas buvo toks, kokio mintyse ir tikėjausi – į laivą netilpau, buvo pasiūlyta laukti kito. Deja, kaip ir dabar, taip ir pirmajame kursavimo sezone, reisų laikai – labai reti, tad buvo sugrįžta į „Airbnb“ ir sėkmė bandyta kitą dieną, atėjus į stotelę gerokai anksčiau.

Antrą sykį pasisekė. Tiesa, skubėti nelabai ir reikėjo, nes laukiančiųjų neliko, nors buvo užimtos visos 10 galimų vietų. „Tikriausiai rytiniai ankstyviausi plaukimai sulaukia mažesnio srauto“ – pamenu, jog maždaug taip pamaniau, ir pradėjau apžiūrinėti, į kur aš čia papuoliau.

Laivinio autobuso sustojimas stotelėje (prieplaukoje) – gerokai sudėtingesnis ir ilgesnis procesas nei paprasto autobuso. Neužtenka jam tiesiog priplaukti prie švartavimosi vietos bei atidaryti vartų įlipimui. Atvykęs laivelis gana ilgokai bandė tinkamai prisišvartuoti prie įlipimui pritaikytos prieplaukos dalies, dėl gana stiprios upės srovės teko nemažai palaviruoti į skirtingas puses. O pasibaigus šiam procesui ir stabiliai atsistojus ties medinėmis konstrukcijomis, transporto priemonė dėl saugumo dar buvo pririšta prie jų, ir tik tuomet atrakinta spyna, praverti varteliai ir leista įlipti ir išlipti keleiviams – visus šiuos procesus Klaipėdoje atlieka tas pats vienas laivo kapitonas, taigi, kiekvienoje stotelėje, kur yra norinčių judėti žmonių, kapitonas turi keltis iš savo vietos ir užsiimti papildomomis procedūromis.

Klaipėdoje naudojami viešojo transporto laiveliai – jaukūs, neprimenantys autobuso vidaus. Tiesa, kaip jau minėjau, juose yra vos 10 vietų, eilėje po 1 plačią kėdę šonuose, atskirtą dideliais tarpais tarp skirtingų eilių (o jų – 5). Stovinčių žmonių plukdyti neleidžiama. Kiekvienas keleivis sėdi prie lango, kurį galima praverti tam tikro mechanizmo pagalba (tiesa, prieš kelionę tai pasisiūlė atlikti pats laivo kapitonas, tad lango nejudinau). Šalia – plati palangė, ant kurios patogu pasidėti telefoną ar fotoaparatą, taip pat kiekvienam keleiviui skirta po vietą gėrimui įsidėti.

Laivelį, akivaizdu, stengtasi padaryti kuo atviresnį stiklų pagalba – upės vaizdas matomas iš visų pusių.

Kapitonas sėdi labai patogiai – priekyje yra vienas reclainer tipo fotelis su valdymo pultu.

Galima būtų sakyti, jog sėdime įprastame nedideliame upėms pritaikytame laiviūkštyje, bet į akis krinta 3 dalykai, kurie plaukiant primena, jog tai – viešojo transporto priemonė. Prie įėjimo vartelių, ant stulpo, pakabintas įprastas Klaipėdos viešojo transporto bilietų komposteris, virš kapitono įrengta juostinė švieslentė, sutinkama autobusuose, o aktyvavus bilietą ir įsitaisius vietoje, netrukus laivelis pajuda, tuo metu fone nuskamba įrašas: „Kita stotelė – Liepų tiltas“.

Nenorėčiau savo pasakojimu sugriauti įspūdžių, kuriuos vis dar galite patirti, jeigu šiemet nuspręsite pasiplaukti Danės upe vis dar kursuojančiais vandens autobusais, tačiau trumpai apžvelkime, kaip viskas vyksta kelionėje. Autobusui išjudėjus iš pradinės stotelės, kurį laiką plaukiate industrine Klaipėdos dalimi – pro energetikos, baldų gamyklų ir kitus statinius, logistikos sandėlius ir daug greta įsikūrusių mažesnių verslų.

Vėliau išplaukiame į gamtinę dalį, kur aplink – vien miškai. Kelionė tokiu labai gamtišku kraštovaizdžiu ir tęsiasi iki kol pasiekiame Klaipėdos botanikos sodą – šalia jo esančias paskutines dvi stoteles.

Antrą sykį (2024-aisiais) plaukiant situacija buvo labai panaši, procesai ar maršrutas nekito. Tiesa, plaukimo bilietų kainos pakilo ir srautas buvo kiek mažesnis (bet jį gali lemti labai daug veiksnių, tad nedrįsčiau teigti, jog jį įtakojo bilietų kainų šuolis).

Tai visgi… viešasis transportas, ar labiau pramoga?

Kas nustebino labiausiai per abu plaukimus – kapitonai buvo įsitraukę į vykdomą veiklą žymiai labiau, nei buvo galima tikėtis iš transporto priemonės valdytojo: jie siekė praturtinti kelionės patirtį savo istorijomis. 

Kaip reaguotumėte, jeigu važiuojant autobusu Vilniuje vairuotojas staiga su jumis pradėtų kalbėti apie aplink pravažiuojamų pastatų istoriją, dalintis ankstesnių reisų pasakojimais ar šiaip savo patirtimi vairuojant? Taip, iš vienos pusės, esame gana uždara tauta, tad bet kokia socialinė interakcija turbūt kiekvienam yra į naudą. Bet esu įsitikinęs, kad didžioji dalis žmonių sureaguotų keistai ir nejaukiai. Tačiau vandens viešajame transporte Klaipėdoje būtent tas socialinis ryšys kelionę abu kartus padarė labai įdomia, pakėlė bendrą įspūdį ir, galima sakyti, jog privertė mane sugrįžti antrą sezoną. Kapitonai pasakojo apie ankstesnius dienos plaukimus, orus, net sustodavo pakeliui, norėdami parodyti naujai suręstą bebrų užtvanką ar krante tupinčius retus paukščius. Plaukiant antrą kartą taip pat buvo pateiktos skrajutės su QR kodais, o jie vedė į įgarsintą audiogidą, kuriame pasakojama apie praplaukiamus objektus. Taigi, jau turime du faktus, parodančius, kad šios kelionės Klaipėdoje orientuotos labiau į pramogą, o ne į kasdienį susisiekimą.

Dabar apžvelkime patį maršrutą. L1 vandens autobusai Klaipėdoje 2023 ir 2024 m. plaukiojo viena trasa – nuo Senamiesčio (netoli Meridiano) iki Tauralaukio tilto (prie botanikos sodo), tačiau 2025 m., siekiant sumažinti nuostolius ir kažkiek padidinti reisų skaičių nedidinant transporto priemonių kiekio, buvo sukurta trumpesnė žiedinė trasa (ja kursuojama tam tikrais laikais), kur laiveliai pradeda kelionę taip pat nuo Senamiesčio, bet apsisukę ties Liepų tiltu grįžta į pradinę stotelę. Tiesa, sprendimas, kad žiediniai reisai taip pat naudoja L1 maršruto numerį, man kelia klausimų – tokiam maršrutui suteikti L2, mano nuomone, būtų buvęs logiškesnis sprendimas, ir tai leistų greičiau keleiviams atskirti norimus reisus.

Žiedinio maršruto neaptarinėsime, bet pabandykime panagrinėti kiekvieną iš atkarpų ilgajame (pagrindiniame) maršruto variante – kokio jos ilgio ir per kiek minučių (remiantis grafikais) nuplaukiama, plaukiant prieš srovę (t.y., nuo Senamiesčio).

Taigi, įveikti visą trasą prieš srovę užtrunka apie 1 valandą ir 20 minučių, taip įveikiami 8 kilometrai upe maždaug 6 km/h greičiu. Žinoma, pats plaukimo greitis nėra toks, kadangi į trukmę tarp atkarpos stotelių yra įskaičiuoti laikai, reikalingi prisišvartavimui stotelėse bei keleivių įlaipinimui ir išlaipinimui. Tačiau vis tiek galime sakyti, kad laiveliai plaukia labai artimu pėsčiojo ėjimui greičiu. Kuo toliau plaukiate, tuo atstumai tarp stotelių mažėja (jos yra dažnesnės).

Tarp Senamiesčio ir Liepų tilto yra minėta pramoninė dalis, tai, tuo pačiu, yra ir ilgiausias atstumas tarp dviejų stotelių šiame ruože – plaukimas vyksta net 32 minutes be galimo sustojimo. Pasiekus šią stotelę plaukiama gamtine trasa iki Danės slėnių stotelės, kur yra privačių gyvenamųjų namų kvartalai. Toliau maršrutas tęsiasi miškais iki Senvagės, o galiausiai kelionė baigiama plaukimu iki Botanikos sodo. Atkarpų Danės slėniai – Senvagė bei Senvagė – Botanikos sodas ilgiai skiriasi maždaug 300 metrų, tačiau kelionės trukmė gana panaši, spėju, dėl to, jog šioje vietoje upė daro vingį ir neužtenka tiesiog ramiai plaukti tiesiai.  Šalia Botanikos sodo yra net dvi stotelės vos maždaug 230 metrų atstumu. Prie pirmosios įrengti papildomi varteliai įėjimui į teritoriją (turbūt dėl to ir buvo įrengta papildoma stotelė čia, siekiant pritraukti atplaukusių lankytojų), tačiau tiek pirmojo, tiek antrojo plaukimo metu vartai buvo uždaryti, pro čia patekti į teritoriją nebuvo įmanoma, dėl šios priežasties čia svarstančius išlipti keleivius kapitonai abu sykius perkalbėjo nelipti, o pabaigti pilną trasą.

Ar plaukimas pasroviui (atgal nuo Botanikos sodo link Senamiesčio) greitesnis? Tik šiek tiek, kaip matote lentelėje žemiau.

Taigi, plaukiant pasroviui kelionė sutrumpėja, tačiau vos 5 minutėmis, pasiekiamas maždaug 0.4 km/h didesnis vidutinis greitis trasoje.

Kalbant apie maršrutą, svarbus paminėti faktas – abiejų plaukimų metu beveik visi keleiviai plaukė nuo pradžios iki galo, kai kurie išlipo praplaukę vieną ar dvi stoteles (dėl tokių keleivių turbūt šiemet ir sukurtas žiedinis sutrumpintas maršrutas), naujai įlipančių tolesnėse prieplaukose nebuvo. Taigi, tai yra dar vienas faktas, rodantis, kad ši kelionė – labiau pramoginė, žmonių, kurie naudotųsi laiveliais kaip kasdiene susisiekimo priemone nuo taško A iki taško B, tikriausiai, jeigu ir yra, tai labai mažai. Bet nenustebčiau, jeigu nerastume tokio nė vieno.

Ir dar – apie kainas. Kai kalbame apie viešąjį transportą, yra gana įprasta praktika, kad jei esate reguliarus keleivis, naudojantis juo kasdien pravartu įsigyti ilgalaikį (kad ir 30 dienų) bilietą – taip kelionės būna pigesnės, ir galima važinėti visais ar tam tikrais (pavyzdžiui, konkrečios zonos) bilietais. Šiuo atveju, jeigu gyvenate minėtame Klaipėdos privačių gyvenamųjų namų kvartale (prie antrosios stotelės „Danės slėniai“) ir norėtumėte kasdien vandens viešuoju transportu pusvalandžio pasiplaukiojimu grįžti namo nuo Senamiesčio (ar plaukti iš namų į centrą) – tam įperkamų sąlygų realiai nėra. Kiekvienas plaukimas reikalauja atskiro specialaus vienkartinio bilieto, kuris pirmąjį sezoną kainavo 3€, o dabar – jau 5€ (4,50€ su Klaipėdiečio kortele). Ilgalaikių bilietų, leidžiančių kartu plaukioti laivais, nėra. Taigi, jeigu dirbate senamiestyje ir nuspręstumėte, jog tai bus pagrindinis jūsų susisiekimo būdas, per 20 darbo dienų (maždaug mėnesį) plaukti į centrą ir atgal į namus atsieitų apie porą šimtų eurų. Tai – dar vienas akivaizdus įrodymas, į ką šios kelionės iš tiesų orientuotos.

Vilniaus upės transporto maršruto planas ir realybė

Nors Klaipėda skaičiuoja galimai paskutinius viešojo vandens transporto kursavimo mėnesius, pirmasis vandens autobusų sezonas sostinėje turėtų startuoti jau visai netrukus – liepos 25-ąją, kai sostinė mini Šv. Kristoforo dieną ir Vingio parke antrą sykį metuose švenčia miesto gimtadienį „Jaunas kaip Vilnius“ renginyje. Tad apžvelkime, kas, kaip ir pro kur yra žadama čia.

2024 m. rugpjūtį Vilniaus miesto taryba pritarė vandens transporto vystymui mieste. Planas – įsigyti ir paleisti kursuoti pirmus keturis vandens autobusus 2025-ųjų vasarą, pradžioje įgyvendinant pirmąjį etapą – kursavimą nuo Žirmūnų paplūdimio (nors, pagal tarybos posėdyje pateiktą žemėlapį – net nuo Valakampių paplūdimio) iki Žvėryno tilto. Buvo kalbama apie 6 stoteles, vėliau, antrajame etape, praplečiant šį stotelių skaičių (toje pačioje upės atkarpoje), o trečiuoju etapu – prailginant kursavimą iki Vingio parko tilto (šį, išplėstą maršrutą, jau galėtų aptarnauti iki 8 vandens autobusų).

Jau nuo pat pirmųjų pranešimų spaudai teigta, jog šiuo sprendimu siekiama viešojo transporto sistemą papildyti nauja sezonine transporto rūšimi ir sumažinti automobilių transporto srautą į centrinę miesto dalį.

Portalas 15min.lt birželio 23 d. pasidalino kiek kitokia informacija apie numatomą trasą. Pasak žurnalistų, įvairios įmonės pradėjo gauti iš „JUDU“ reklaminius pasiūlymus įsigyti ir padovanoti darbuotojams ar klientams bilietų plaukiojimui minėtais vandens autobusais. Išplatintame pranešime pateikiama informacija apie trumpesnę trasą: bent jau kol kas numatytas maršrutas – nuo Karaliaus Mindaugo tilto iki „Verslo trikampio“ – taigi, 5 prieplaukos centrinėje miesto dalyje, nekursuojant į Žirmūnų paplūdimį, tačiau iškart įtraukiant planuotą 3-ojo etapo „Verslo trikampio“ stotelę. Viešojoje erdvėje gandų lygyje teko matyti diskusijas, kad šis maršrutas, visgi, išsiplės vėliau, galbūt ir šiemet, bet apie tai patvirtintos informacijos aptikti nepavyksta.

Tiesa, paieška viešuosiuose pirkimuose ir ten viešai prieinami brėžiniai atskleidė, jog iš viso pirkimai paskelbti net 8 prieplaukoms įrengti, o visos 3 numatytos, bet kol kas nereklamuojamos „JUDU“ platinamoje skrajutėje, yra į šiaurę nuo Karaliaus Mindaugo tilto: stotelės numatytos ties Šilo tiltu Antakalnio pusėje, Žirmūnų pliaže ir, visgi, ir Valakampių 2-ajame pliaže.

Kalbant apie laivelius Vilniuje – šie Vilniuje bus žymiai didesni. Čia tilps net 32 keleiviai, taip pat bus vietos neįgaliesiems ir dviračiams. Laivus gamina Latvijos įmonė „BIC“ pagal dizainą, kurį sukūrė Nyderlandų įmonė „Naval Architects“. Pirmasis laivelis į sostinę atvyko liepos 14 dieną.

Vilniaus vandens autobusų maršruto atkarpos ir stotelės

Buvo teigta, jog kelionė per pradines 6 stoteles užtruks apie 45 minutes, tačiau, kadangi pasikeitė planuojamas maršrutas (bent jau pradinis jo variantas), sunku suskaičiuoti, kiek turėtų užtrukti dabar suplanuoto maršruto pilnas plaukimas, todėl, nors taryboje rodytoje skaidrėje ir yra dalis įveikimo laiko rodmenų tarp stotelių, jie buvo įvertinti preliminariai dar gerokai iki laivų pirkimo, tad kol kas, kol nėra paskelbti tikslūs grafikai, paanalizuokime tik atstumus tarp prieplaukų-stotelių, žvelgdami į pirmąjį suplanuotą (įmonėms reklamuojamą) trasos variantą.

Taigi, tarp 5 pradinių stotelių turime 4 atkarpas, jos visos – miesto centre. Palei šį maršrutą yra betonuota krantinės dalis, taigi, ir pėsčiųjų takai šalia, kuriais galima įveikti tą patį kelią. Bendras atstumas – labai trumpas, vos kiek daugiau nei 3 kilometrai palei sutvarkytą krantinės dalį, taigi, pasiplaukiojimas tikrai neužtruks (primenu, jog Klaipėdoje vandens autobuso dabartinė ilgoji trasa viršija 8 km).

Apžvelkime situaciją, kas bus, kai laivai pradės (tikėkimės) plaukti iki Žirmūnų paplūdimio arba visų suplanuotų (viešuosiuose pirkimuose paskelbtų) įrengti prieplaukų.

Taigi, įgyvendinus pirminį taryboje minėtą planą plaukioti iki Žirmūnų pliažo, trasa pailgės daugiau nei dvigubai nuo pradinio reklamuojamo varianto – iki maždaug 7.5 km, o, jei laivai būtų paleisti iki viešuosiuose pirkimuose minimo (ir tarybos posėdyje rodytame žemėlapyje pažymėto) Valakampių II paplūdimio – trasa viršytų ir Klaipėdos siūlomo maršruto ilgį, siektų daugiau nei 10.5 km.

Šie plaukimo atkarpų skaičiavimai kelia klausimų, ar tikrai logiška keleiviams yra bandyti plaukimą Nerimi vandens autobusais iškart kai jie atsiras, tol, kol trasa bus tokia trumpa – vos nuo „Verslo trikampio“ iki Karaliaus Mindaugo tilto, žinant, jog kaina bus tokia pati, kaip ir vėliau, kai (jei) startuos ilgesnis trasos variantas. Tiesa, reikia turėti omenyje, kad kuo ilgesnis maršrutas – tuo daugiau laivų reikia norint užtikrinti dažnesnį kursavimą, taigi sutrumpintas trasos variantas leis priimti daugiau pirmųjų nekantriausių keleivių, nors jų įspūdžiai toli gražu bus kitokie nei vėliau plaukiančiųjų kartu ir gamtine trasa. Galbūt maršruto sutrumpinimas daromas būtent todėl, jog, pagal oficialią informaciją, kol kas į Vilnių atplaukia tik 2 vandens autobusai, o likę atkeliaus vėliau.

Dar vienas dalykas kurį verta apžvelgti – numatytų stotelių išsidėstymas. Miesto centre esančios stotelės yra labai arti viena kitos, kai toliau numatytos švartavimosi vietos jau pareikalaus be sustojimo įveikti upe gerokai ilgesnį atstumą. Apie tai ir 2-ajame plėtros etape planuojamas papildomas stoteles apžvelgsime toliau, o kol kas panagrinėkime, kuriame krante įrengtos pirmosios stotelės (vėlgi, tos 8-os, pagal viešųjų pirkimų informaciją) ir ar jų vieta tikrai logiška. Apžvalgai naudosiu standartinį upės skirstymą į kairįjį ir dešinįjį krantus (pagal tekėjimo kryptį), taigi, prisiminkite, kad kairiajame – Antakalnis, Senamiestis ir Naujamiestis, dešiniajame – Žirmūnai, Šnipiškių verslo kvartalas ir Žvėrynas.

Matome, kad realiai Vilniaus Senamiestis turės vos vieną stotelę, pasiekiamą iš kairiojo upės kranto – ties Karaliaus Mindaugo tiltu, tačiau pereiti Žaliąjį tiltą taip pat ilgai neužtrunka ir tai yra gana dažnas reikalas tarp keleivių, besinaudojančių viešuoju transportu, be to, šioje vietoje formuojama patogiausia persėdimo galimybė tarp įprastinio ir upinio transporto. Tiesa, keleiviai, pradėję plaukimą čia, dalies maršruto įveikti negalės (tai ypač aktualu jei domina pramoginis plaukimas visu pilnu numatytu keliu).

Baltojo tilto stotelė įrengta ne prie pat tilto, tačiau maždaug ties pievos viduriu. Šiltuoju sezonu pievoje visuomet pilna lankytojų, tad šis sprendimas taip pat pilnai suprantamas ir tikrai geresnis, nei jei stotelė būtų priešingoje pusėje – krantinės dalyje, kuri, nors ir neseniai sutvarkyta, tiek daug dėmesio dar negauna.

„Verslo trikampis“ yra patogiausiai upę pasiekiantis verslo kvartalas Vilniuje, tad sprendimas irgi suprantamas, taip pat, kaip ir Žvėryno tilto stotelės lokacija (tuo pačiu bus gana lengva ir priminti žmonėms, jog Gedimino pr. pabaigoje yra viena iš stotelių pasiplaukiojimui upe). Taigi, Senamiestis tampa pakankamai prijungtas į šią trasą, Naujamiestis turi du patekimus, o Šnipiškės pasiekiamos judriausiuose upės taškuose. Bet kaip su tolimesniais rajonais?

Kai (ar, vėlgi, jei) trasa prasitęs iki planuoto Žirmūnų paplūdimio, teoriškai laiveliai turėtų pirmiausia sustoti prie suplanuotos prieplaukos šalia Šilo tilto, Antakalnyje. Manau, ši numatyta vieta taip pat logiška – Šilo tilto stotelėje ir aplink ją judėjimas yra pastovus, pasiekti ją iš bet kurios Antakalnio dalies yra nesudėtinga. Tačiau klausimų kelia tai, jog tai – vienintelis sustojimas iki galutinio Žirmūnų paplūdimyje. Du tankiai gyvenami mikrorajonai – Žirmūnai ir Antakalnis, realiai, turės naudotis viena ta pačia stotele prie Šilo tilto. Žirmūnų paplūdimys, nors ir yra pačiuose Žirmūnuose, deja, kaip ir daug kitų Vilniaus paplūdimių, nėra labai idealiai pasiekiamas viešuoju transportu – šalia esančioje stotelėje stoja tik dviejų maršrutų transporto priemonės, ir gana retai (5G greitasis autobusas ir kiti maršrutai stoja už maždaug kilometro nuo paplūdimio, sankryžoje su Kareivių g.). Tad ir grįžti nuo čia viešuoju transportu atgal, baigus pilną plaukimo maršrutą, gali būti sunkiau, nei norėtųsi. Atrodo, visai logiškas sprendimas (tiek dėl pliažo lankytojų, tiek dėl upinio transporto) būtų 5G autobusus tik savaitgaliais (jokiu būdu ne darbo dienomis) papildomai sustabdyti Valakampių tilto stotelėje, o galbūt šią net pervadinti į „Žirmūnų paplūdimio“ pavadinimą, siekiant sukurti savotišką reklamą apie patogiai viešuoju transporto pasiekiamą miesto pliažą (į kurį patogu ir greita būtų atvažiuoti net nuo tolimų vakarinių rajonų), o tuo pačiu – ir galimybę nuo čia judėti (galbūt net pradėti pilno atstumo kelionę) vandens autobusu.

Planai toliau – ir džiugina, ir sukelia klausimų

Trumpai užmeskime akį į tai, kur sustojimai suplanuoti toliau. Nors duomenų viešuosiuose pirkimuose ir nėra, remiantis Vilniaus miesto savivaldybės taryboje rodytu planu matome apytiksles antrajame plėtros etape numatytas stoteles, tad jas trumpai apžvelkime (lentelėje 2-ajame etape planuojamos išryškintos raudona spalva, 3-ajame etape – oranžine)

Pakalbėkime apie jas nuo galo – upės tekėjimo kryptimi. Tarp Valakampių II-ojo ir Žirmūnų paplūdimių papildomų prieplaukų laivams sustoti nenumatoma, nors buvo galima tikėtis, jog sustojimas bus ir ties Valakampių I-uoju paplūdimiu (tai būtų maždaug per vidurį tarp pradinių stotelių). Priežastys neaiškios, tačiau šio paplūdimio lankytojai matys pro pat praplaukiančius laivelius, tačiau pasinaudoti jais negalės.

Tarp Žirmūnų paplūdimio ir Šilo tilto numatytos net dvi papildomos stotelės, tačiau labai įdomiai – viena priešais kitą, skirtinguose upės krantuose. Gana keistas sprendimas stoti ir Antakalnio pusėje, kadangi visai šalia, vos už maždaug 700 metrų yra numatyta Šilo tilto stotelė, taigi šioje vietoje laivai, galima sakyti, sustotų – vos pradėję plaukti turėtų iškart švartuotis kitame krante ir vėl įleisti/išleisti keleivius. Tačiau Žirmūnų pusėje ši stotelė, atrodo, labai tinkama – visai šalia yra ir daug pirkėjų nuolat sulaukianti Šiaurės miestelio teritorija.

Tarp Šilo tilto ir Karaliaus Mindaugo tilto taip pat numatytos dvi papildomos stotelės – Antakalnyje ties K. Jauniaus g. ir ties Paralimpiečių krantine (baidarių prieplauka).

Karaliaus Mindaugo, Žaliojo ir Baltojo tiltų stotelės naujų kaimynių – tarpinių stotelių – nesulauks, kas yra logiška, kadangi sustojimai ir pirmajame etape čia labai dažni. Tačiau dar dvi stotelės numatytos tarp Baltojo ir Žvėryno tiltų – laivai stoti turėtų ties šiais metais planuojamo pradėti statyti pėstiesiems ir dviratininkams skirto Alberto tilto (jungs „Green Hall“ ir teritoriją už Seimo) bei prie planuoto Ministerijų miestelio, kurį svarstoma išparduoti privatiems vystytojams.

Toks buvo planas antrajam plėtros etapui, tačiau, kaip jau minėjau, yra planuojamas ir trečiasis – pratęsiant kursavimą iki Vingio parko tilto. Pirmajame etape startuojanti „Verslo trikampio“ stotelė buvo numatyta kaip trečiojo etapo dalis, tad šiam, paskutiniam trasos prailginimui lieka viena nauja stotelė – Vingio parko tilto pievos pusėje (dešiniajame Neries krante, Žvėryne).

Apžvelkime, kaip pasiskirstytų atstumai tarp stotelių, įgyvendinus visas brėžinyje numatytas stoteles.

Ką matome pagal atstumus – neskaitant pradinių ir paskutinių stotelių, visos atkarpos sutrumpinamos iki tiek, kad tarp artimų dviejų stotelių nebūtų ilgesnis nei kilometro atstumas. Dažnesnė galimybė sustoti skamba panašiau į įprastą viešojo transporto kursavimą, tačiau primenu, jog kiekvienas prisišvartavimas yra tam tikra procedūra, kuri užtrunka – bent jau Klaipėdos atveju. Pažiūrėsime, kaip tai realizuos Vilnius, ir ar stotelėse sustojimai bus numatyti pagal pageidavimą (tik jei bus norinčių įlipti/išlipti). Be to, verta atkreipti dėmesį, jog prijungus trečiajame etape numatytą Vingio parko tiltą, bendra trasa pailgėja net iki 12 kilometrų, o tai jau tikrai nemažas atstumas.

Kas šiek tiek liūdina parodytuose planuose – upė ties Vingio parku tikrai nesibaigia, tačiau toliau pratęsti kursavimo nenumatyta. O juk vakarinėje Vingio parko pusėje galima ne tik susisiekti su didžiuliais gyventojų kiekiais pasižyminčiais Vilniaus mikrorajonais (šalia – Lazdynai, Karoliniškės, o Laisvės pr. galima greitai nusigauti iki Viršuliškių, Šeškinės, Pašilaičių, Fabijoniškių ir kt.), čia veikia ir „Litexpo“ parodų rūmai, auga nauji gyvenamieji kvartalai, planuojamas naujas pėsčiųjų ir dviračių tiltas, netrukus planuojama pradėti statyti antrąjį „Akropolį“ mieste, kuriame be prekybos, restoranų, ofisų, numatomos ir įvairios pramoginės patalpos – kino teatras, koncertų salė, konferencijų erdvės. Visa ši teritorija paliekama be planuojamo vandens autobusų kursavimo, nors upė teka visai šalia. Galbūt to neleidžia kažkokios specifinės Neries savybės (pavyzdžiui, gal upė šioje trasoje per sekli – paaiškintų, kodėl Vidaus vandens kelių direkcijos patvirtintas vandens kelias upe išties eina tik iki Vingio parko tilto, bet jis taip pat neina ir iki Valakampių 2-ojo pliažo, nors čia transportas planuojamas pasak viešųjų pirkimų). Bet kokiu atveju tokie planai iškart atjungia didelę miesto dalį nuo galimybės patogiai naudotis upiniu transportu kaip transporto rūšimi.

Daugiau skirtumų tarp Klaipėdos ir Vilniaus

Prisiminkime, kai kalbėjome apie uostamiestį ir jo viešojo vandens transporto kursavimą neurbanizuotomis teritorijomis. Vilnius – nors ir be jūros, tačiau upė čia teka daug patogesne kryptimi nei Klaipėdoje. Visos suplanuotos pirmojo etapo stotelės yra pakankamai tankiai apgyvendintoje arba dažnai miestiečių lankomoje teritorijoje. Vienintelis viešuosiuose pirkimuose numatytas nusukimas link Valakampių II-ojo paplūdimio sukuria gabalėlį kelio su labiau gamtiniais vaizdais. Taigi, šis maršrutas – teoriškai – gali būti orientuotas į keleivių pervežimą tarp mikrorajonų.

Bet vėl pakalbėkime apie tas pačias, įprasto viešojo transporto veikimui reikalingas esybes – dažnumą, punktualumą, greitį, talpą ir įperkamumą. 

Jau pirmuose pranešimuose spaudai buvo teigta taip – numatyta, kad vandens autobusai kursuos kas 30 min (tiesa, paliekama galimybė dažninti kursavimą kai atvyks daugiau transporto priemonių arba sutrumpinant trasą). Kas 30 minučių, o viename laive – iki 32 keleivių. Taigi, vandens autobusai pervežti galės po kiek daugiau nei 60 keleivių per valandą. Primenu, jog naujausi Vilniaus troleibusai (Škoda 32Tr SOR, neprailginti) taip pat turi apie 30 sėdimų vietų, bet gali dar vežti daugybę stovinčių keleivių (ko negalės vandens autobusai), ir kursuoja tikrai dažniau. Taigi, bendrai kalbant, vandens autobusai pervežti galės labai nedidelę keleivių dalį, nors jie Vilniuje bus gerokai talpesni, nei vos 10-ies vietų jaukieji laiveliai Klaipėdoje.

Dėl punktualumo – vėl ta pati situacija, kamščių upėje neturėtų būti, tačiau koks plaukimo greitis bus numatomas tiksliai sužinosime tuomet, kai bus paskelbti grafikai.

Ir… apie įperkamumą ir reguliarius keleivius. Nuo pirmųjų pranešimų spaudai kalbama apie tarybos patvirtintus įkainius plaukimui. Taip, kaip ir Klaipėdos atveju, čia įprasti trumpalaikiai bilietai negalios, o plaukimo Nerimi paslauga nebus įtraukta ir į ilgalaikių bilietų suteikiamas naudas (nors ilgą laiką atskiro bilieto reikalavę naktiniai maršrutai prieš kelis metus buvo suvienodinti su dieninių reisų kainomis bei, net ir šiemet, startavus dideliam, taktiniu grafiku pagrįstam, 9 maršrutų naktinių autobusų tinklui, papildomo bilieto aktyvuoti nebereikia – tad kelionės, turint ilgalaikius bilietus, papildomai nekainuoja). Vilniuje plaukimui laivu bus siūlomas specialus 90 minučių bilietas, tačiau šis leis tiek plaukti laivu, tiek likusį laiką išnaudoti kelionei viešuoju transportu (juo bus galima atvykti arba grįžti atgal išlipus į krantą). Numatyta tokio vienkartinio bilieto kaina – 3 eurai, taigi, kainuos tiek pat, kiek pirmaisiais metais kaštavo plaukimas Klaipėdos vandens autobusu. Tiesa, jeigu pirksite bilietą laive – sumokėsite euru brangiau (4 eur). Vilnius taip pat iškart siūlo bilietą pirmyn-atgal už 5 eur, kuris išties keleivio kortelę (ar telefo paskyrą) papildys dviem bilietais po 90 min (toks bilietas įsigyjamas bus tik savitarnoje arba programėlėse, laisve prie komposterio nusipirkti negalėsite), bei šeimos bilietą. Taigi, vandens viešasis transportas Vilniuje, net jei ir labiau integruotas į viešojo transporto sistemą (su galimybe tuo pačiu bilietu keliauti ir autobusais/troleibusais), vis tiek reikalauja atskiro, specialaus bilieto, tad kasdien atlikti reisus į darbą tokia transporto priemone kainuos gerokai brangiau, kaskart reikės aktyvuoti trumpalaikius bilietus, ilgalaikių bilietų su laivų integracija nėra numatyti, taigi, akivaizdu, kad ši transporto rūšis irgi nėra pritaikyta kasdienėms vilniečių kelionėms.

Pabaigai…

Nors aplink vis daugiau girdžiu kalbančių neigiamai apie šiuos planus, manau, jog vandens autobusai ne tik pasiteisins, bet, bent jau pirmaisiais porą metų, ypač savaitgaliais ir gero oro dienomis gali formuotis net eilės norinčių pasiplaukioti. Tiesa, visgi, bent jau artimiausiu metu, matyčiau tai labiau kaip pramogą dėl anksčiau minėtų veiksnių su kursavimo dažniu, talpa ir atskirų bilietų poreikiu. Tačiau, bendrai sakyčiau, kad tai yra teigiamas sprendimas, nes kiekvienas sukurtas naujas, kad ir sezoninis, traukos taškas (veikla) mieste, tam tikra pramoga, kurios artimi miestai pasiūlyti negali, visuomet suburs ir smalsių žmonių, dalis kurių gal net konkrečiai dėl to atvyks pasisvečiuoti į Vilnių.

Klaipėdos miesto atstovai teigia, kad jų siūlomas L1 maršrutas yra nuostolingas, esą vis daugiau kalbama, kad sutartis gali būti nebepratęsta ir šie metai bus paskutiniai jų vandens autobusams, bet vėl, tikriausiai, kaip labai įprasta, yra skaičiuojama tik tiesioginė nauda ir gautas pelnas ar nuostoliai iš bilietų. Reikia nepamiršti, jog tokie dalykai pritraukia kad ir vietinius turistus (kuo daugiau miestas gali pasiūlyti skirtingų veiklų – tuo geriau). Kaip ir minėjau, 2023-iaisias aš pats atvykau į Klaipėdą konkrečiai dėl šio autobuso išbandymo, ir, žinau, kad tikrai nebuvau toks vienintelis. Tą patį savaitgalį įsigijau nakvynės paslaugas, lankiausi muziejuose, valgiau vietiniuose restoranuose, taigi, palikau mieste tikrai nemažai pinigų. Tad kalbant tiek apie šiuos laivus, tiek ir apie visokius renginius ir panašias pramogas, svarbu į skaičiavimus įtraukti ir galimą netiesiogiai gaunamą naudą.

Kiekvienas indėlis į miesto patrauklumą ir platesnes jo atradimo galimybes – sveikintinas, todėl ir Vilniaus atveju, net jeigu vandens autobusai pasiteisins labiau kaip pramoginiai reguliarūs reisai, o ne kaip miesto viešojo transporto maršrutas, tai vis tiek, mano nuomone, bus pateisinamos ir sveikintinos investicijos. Svarbu, kad vandens autobusai startuotų ir juose būtų keleivių, o ar jie – keliaujantys nuo pradžios iki galo dėl pramogos, ar ramų savaitgalį sugalvoję valandą pasiplaukioti ramiai skaitydami knygą, o gal ir vienas kitas, nusprendęs nuo Naujamiesčio iki Žirmūnų pliažo nukeliauti vaizdingiau ir be automobilių triukšmo – ne tiek ir svarbu. Reklamos visas šis reikalas jau iš įvairių šaltinių gavo tikrai nemažai, tad ir žmonių, tikėtina, tikrai netrūks.

O aš, tikiuosi, kai vandens autobusai startuos, juos kuo greičiau išbandyti, ir pratęsti šį rašinį (ar sukurti naują) atsižvelgiant į grafikus ir patirtį. Tad… laukite tęsinio.